Якщо ви помітили помилку в тексті, будь ласка виділить її мишею і натисніть CTRL+ENTER Також ми будемо дуже вдячні Вам за підтримку нашого проекту і його додавання в будь-яку популярну соціальну мережу, представлену нижче
Код для вставки нашого посилання на сайт або блог можна узяти ТУТ
Пошук від
В 1944 році, коли ще на фронтах Великої Вітчизняної війни гриміли гармати, уряд Радянського Союзу ухвалив розпочати підготовчі роботи для спорудження
в Києві підземної залізниці. На початку 1945 року було створено Управління «Київметро», яке почало геологорозвідувальні роботи, необхідні для проектування.
В січні 1949 року ХУІ з'їзд КП(б)У в резолюції відзначив, що найважливішими завданнями партійних і радянських організацій України поряд з відбудовою міст, промислових і районних центрів України, забудовою головної магістралі Києва Хрещатика, є також розгортання будівництва київського метро. Влітку цього ж року на березі Дніпра, на Хрещатику; у Ботанічному саду і на привокзальній площі з'явились будівельні майданчики метро.
Проект першої лінії метрополітену врахував особливості таких районів Києва, як Жовтневий, Дарницький і Печерський, де найбільш широко велось промислове і житлове будівництво. Напрямок генеральної траси метро визначився потребами розвитку міста, до якого тепер був приєднаний і район Дарниці, що розташований на лівому березі Дніпра.
Понад 400 підприємств України та інших союзних республік допомагали споруджувати метро. Вагони будувались у Москві на Митищенському заводі, ескалатори в Ленінграді і Москві, трансформатори в Запоріжжі, Свердловську та Єревані, мармур видобували в Закарпатті й на Уралі, люмінесцентне освітлення робили в Ризі. Московські і ленінградські метробудівці передавали свій досвід, який допоміг київським робітникам і спеціалістам освоїти підземні роботи і дати зразки високої продуктивності праці, зразки сміливого розв'язання багатьох технічних завдань. Зокрема, завдяки застосуванню збірного залізобетону замість чавунних тюбінгів, не тільки була виключена трудомістка операція болтове з'єднання, а й зекономлено на кожному метрі перегінного тунелю 5 тонн металу.
За самовіддану працю 300 кращих будівельників Київського метрополітену були нагороджені орденами і медалями. З кращі метробудівці Д. К. Масько, І. М. Міщенко та С. М. Харченко удостоєні звання Героя Соціалістичної Праці, а весь колектив «Київметробуду» нагороджений орденом Леніна.
Будівництво метро в Києві провадиться у три черги. Траса першої дільниці першої черг, що зв'язала найважливіші пункти Києва від залізничного вокзалу до Печерська на березі Дніпра, була урочисто відкрита 6 листопада 1960 року. Напередодні 46-роковин Великого Жовтня і 20-річчя визволення Києва від німецько-фашистських загарбників введено в дію другу дільницю метрополітену, траса якого пролягла від вокзалу до заводу «Більшовик».
Кожна станція, кожен вестибюль має своє архітектурне рішення. Так, наземний вестибюль станції «Вокзал» вмонтовано в будівлю приміського залізничного вокзалу. Станція «Університет» побудована на місці входу в Ботанічний сад ім. академіка О. В. Фоміна. Світла споруда наземного вестибюля станції облицьована зовні інкерманським каменем, а всередині світлим мармуром. Станція «Хрещатик», де в майбутньому перетинатимуться лінії метро другої і третьої черги, вкомплектована в будинок ресторану, що знаходиться на Хрещатику навпроти вулиці Свердлова. Вона має і другий похилий хід, який виводить пасажирів до Жовтневого палацу культури. Тема оформлення станції «Арсенальна» боротьба робітниківарсенальців за владу Рад. Наземний павільйон станції знаходиться на площі біля пам'ятника арсенальцям. Станція «Дніпро» розташована на
правому березі Дніпра. З посадочної платформи відкривається чудовий дніпровський краєвид. Тема оформлення станції праця, мир, спорт. Наземна станція «Політехнічний інститут» облицьована керамічною плиткою. Стіни підземних залів опоряджено світло-рожевим мармуром, а пілони прикрашають витончені респіри. Архітектурне оформлення станції «Завод „Більшовик"» виконано з кольорової кераміки. Фасадна частина має круглу форму. Вдале поєднання різних барв справляє враження художньо виконаних килимів. Метробудівці разом з мостовиками спорудили міст через Дніпро, по якому від станції «Дніпро» голубий експрес біжить на лівий берег Дніпра, де споруджені 4 станції: «Гідропарк», «Лівобережна», «Дарниця» і «Комсомольська». А від станції «Завод „Більшовик"» траса метро піде в бік Святошина.
Введення в дію першої черги метрополітену значно поліпшило транспортний зв'язок між віддаленими районами міста. Якщо в 1961 році послугами метро скористалося близько ЗО млн. пасажирів, то в 1965 році 60,4 млн. чоловік.
У розвитку архітектури Києва післявоєнного періоду є певні етапи, які відбивають загальні тенденції розвитку міста і пошуки нового архітектурного стилю в країні.
У забудові Києва 1945-1955 pp. характерне намагання всіляко збагатити
Київ у період боротьби за створення матеріально-технічної бази комунізму (1959— 1968 pp.)
Сторінка 54 з 58
населення постало питання про будівництво найбільш надійного і швидкохідного транспорту метрополітену. В дореволюційному Києві про це не могли і мріяти. Кажуть, що в 1913 році один з членів Київської думи, ознайомившись у Парижі з метрополітеном, впевнено заявив: «Річ для Києва неможлива. Хіба що, через віки». Але соціалістична дійсність випередила віки.В 1944 році, коли ще на фронтах Великої Вітчизняної війни гриміли гармати, уряд Радянського Союзу ухвалив розпочати підготовчі роботи для спорудження
В січні 1949 року ХУІ з'їзд КП(б)У в резолюції відзначив, що найважливішими завданнями партійних і радянських організацій України поряд з відбудовою міст, промислових і районних центрів України, забудовою головної магістралі Києва Хрещатика, є також розгортання будівництва київського метро. Влітку цього ж року на березі Дніпра, на Хрещатику; у Ботанічному саду і на привокзальній площі з'явились будівельні майданчики метро.
Проект першої лінії метрополітену врахував особливості таких районів Києва, як Жовтневий, Дарницький і Печерський, де найбільш широко велось промислове і житлове будівництво. Напрямок генеральної траси метро визначився потребами розвитку міста, до якого тепер був приєднаний і район Дарниці, що розташований на лівому березі Дніпра.
Понад 400 підприємств України та інших союзних республік допомагали споруджувати метро. Вагони будувались у Москві на Митищенському заводі, ескалатори в Ленінграді і Москві, трансформатори в Запоріжжі, Свердловську та Єревані, мармур видобували в Закарпатті й на Уралі, люмінесцентне освітлення робили в Ризі. Московські і ленінградські метробудівці передавали свій досвід, який допоміг київським робітникам і спеціалістам освоїти підземні роботи і дати зразки високої продуктивності праці, зразки сміливого розв'язання багатьох технічних завдань. Зокрема, завдяки застосуванню збірного залізобетону замість чавунних тюбінгів, не тільки була виключена трудомістка операція болтове з'єднання, а й зекономлено на кожному метрі перегінного тунелю 5 тонн металу.
За самовіддану працю 300 кращих будівельників Київського метрополітену були нагороджені орденами і медалями. З кращі метробудівці Д. К. Масько, І. М. Міщенко та С. М. Харченко удостоєні звання Героя Соціалістичної Праці, а весь колектив «Київметробуду» нагороджений орденом Леніна.
Будівництво метро в Києві провадиться у три черги. Траса першої дільниці першої черг, що зв'язала найважливіші пункти Києва від залізничного вокзалу до Печерська на березі Дніпра, була урочисто відкрита 6 листопада 1960 року. Напередодні 46-роковин Великого Жовтня і 20-річчя визволення Києва від німецько-фашистських загарбників введено в дію другу дільницю метрополітену, траса якого пролягла від вокзалу до заводу «Більшовик».
Кожна станція, кожен вестибюль має своє архітектурне рішення. Так, наземний вестибюль станції «Вокзал» вмонтовано в будівлю приміського залізничного вокзалу. Станція «Університет» побудована на місці входу в Ботанічний сад ім. академіка О. В. Фоміна. Світла споруда наземного вестибюля станції облицьована зовні інкерманським каменем, а всередині світлим мармуром. Станція «Хрещатик», де в майбутньому перетинатимуться лінії метро другої і третьої черги, вкомплектована в будинок ресторану, що знаходиться на Хрещатику навпроти вулиці Свердлова. Вона має і другий похилий хід, який виводить пасажирів до Жовтневого палацу культури. Тема оформлення станції «Арсенальна» боротьба робітниківарсенальців за владу Рад. Наземний павільйон станції знаходиться на площі біля пам'ятника арсенальцям. Станція «Дніпро» розташована на
правому березі Дніпра. З посадочної платформи відкривається чудовий дніпровський краєвид. Тема оформлення станції праця, мир, спорт. Наземна станція «Політехнічний інститут» облицьована керамічною плиткою. Стіни підземних залів опоряджено світло-рожевим мармуром, а пілони прикрашають витончені респіри. Архітектурне оформлення станції «Завод „Більшовик"» виконано з кольорової кераміки. Фасадна частина має круглу форму. Вдале поєднання різних барв справляє враження художньо виконаних килимів. Метробудівці разом з мостовиками спорудили міст через Дніпро, по якому від станції «Дніпро» голубий експрес біжить на лівий берег Дніпра, де споруджені 4 станції: «Гідропарк», «Лівобережна», «Дарниця» і «Комсомольська». А від станції «Завод „Більшовик"» траса метро піде в бік Святошина.
Введення в дію першої черги метрополітену значно поліпшило транспортний зв'язок між віддаленими районами міста. Якщо в 1961 році послугами метро скористалося близько ЗО млн. пасажирів, то в 1965 році 60,4 млн. чоловік.
У розвитку архітектури Києва післявоєнного періоду є певні етапи, які відбивають загальні тенденції розвитку міста і пошуки нового архітектурного стилю в країні.
У забудові Києва 1945-1955 pp. характерне намагання всіляко збагатити